Første indtryk af Renault Zoe

Efter at have lånt en Renault Zoe elbil i en uge og afprøvet den både i den daglige transport til og fra arbejdspladsen såvel som på langtur, så er konklusionen: Tumbs up. Der er tale om en elbil, som let kan gå hen at blive en stor salgssucces for Renault.

af Per Praëm - Dansk Elbil Komité (23-juni-2013)

Bygget som elbil fra bunden

Som også beskrevet i min tidligere artikel om Renault Zoe, så er der talt om en bil, som er født som elbil. Der er altså ikke tale om at den bygger på en bund, som egentlig er udviklet med benzindrift for øje. Det se blandt andet ved at den traditionelle klaplåge til benzinpåfyldning helt mangler på Zoe'en.

Men selv om Zoe'en er nydesignet som ren elbil, så deler den mangle elementer fra sin benzindrevne halvsøster Renault Clio - det ses blandt andet på designet af interiør, så som naviagtionsskærm, betjening for klimaanlæg og øvrige betjeningsknapper.

ZOe'en kører som man må forvente af en moderne elbil. Kvik og letkørt. På nogle punkter virker den lidt gammeldags/traditionel, når man sammenligner med, hvad der ellers har været præsenteret på elbilsområdet fra bl.a. Nissan og Tesla. Blot for at nævne nogle få ting:

Gearvælgeren er identisk med det, som har siddet i automatgearsbiler de sidste 50 år og den spiller slet ikke sammen med den smarte nøglefrie betjening af tændingsknappen. Gang på gang var jeg ved at forlade bilen uden at gearvælgeren var sat i P. Håndbremsen er også et fuldstændig traditionel gammeldag type, ligesom forlygterne også at ganske almindelige halogenlygter - ikke noget med LED her.

Endvidere virker den 7" store LCD infoskærm, som noget der fra det normale Renault program, blot udvidet med et par ekstra menuer tilrettet til elbilens behov. Det er som om der slet ikke er sammenhæng med den moderne computerskærm, som har erstattet det traditionelle speedometer foran bilens rat.

Blot for at give et eksempel; til venstre for rattet sidder en lille rulleknap, som kan regulere lysstyrken i instrumenterne, således det er muligt at skrue ned ved f.eks. kørsel om natten - Men denne knap virker kun for instrumentet foran rattet, den store 7" skærm fortsætter med uændret lysstyrke, når instrumentlyset dæmpes. Her skal man ind på en særlig menu for at ændre lysstyrken.

Kørsel og rækkevidde

Sammenlignet med benzindrevne biler er støjniveauet under kørsel meget lavt, hvilket man også forventer af en elbil. Men sammenligner man med Nissan Leaf, er især vindstøjen mere markant ved landevejs- og motorvejs-kørsel. Det samme gælder Zoe'en affjedring. Den er mere hård, man føler ikke den samme "svævende" kørsel, som i Leaf'en. Ikke dermed sagt at Renault Zoe er dårlig, den føles bare mere direkte.

Rækkevidde og forbrug pr. kørt kilometer ligger ifølge mine målinger meget tæt på de tal, som jeg til daglig opnår i min Leaf. Det er min fornemmelse at forbrugt i Wh/km faktisk ligger en smule højere for Renault Zoe, end det jeg er vant til. Den daglige tur gennem Københavns gader til og fra arbejde gav en udlæsning på Zoe'ens display på omkring 140 Wh/km og 400 km's landevejskørsel, hvor bilens computer fortalt at gennemsnitfarten havde været 47,8 km/t resulterede i et forbrug på 135 Wh/km (målt fra batteri til hjul).

Hvis man regner med at alle batteripakkens 22 kWh kan bruges til kørsel, vil det resultere i en rækkevidde på 163 km. Ved kørsel på motorvej med 110 km/t røg energiforbrugt op på 200 Wh/km, hvilket reducerer rækkevidden til ca. 110 km.

Konservativ energimåler

Ind i mellem, når man kører i Renault Zoe, kunne man få den tanke, at energimåleren er lavet i Jylland. Den har det i hvert fald ikke med at overdrive - tværtimod. Jeg har hver eneste gang, efter at bilen var blevet fuldt opladet, oplevet at den praktiske rækkevidde var større end den værdi som var angivet i displayet.

Eksempelvis holdt jeg ved Lalandia i Rødby med en fuld opladning og havde regnet ud, at jeg sagtens burde kunne køre de ca. 100 km til Bilka i Næstved, hvor Clever har opstillet en 22 kW lader. Da jeg havde lagt destinationsadressen ind i den udmærkede TOM-TOM GPS og bad den lægge en rute, blev den ihærdigt ved med at påstå, at der nok ikke var strøm nok til at nå frem, hvortil jeg lige så ihærdigt vedblev at trykke nej-tak, hver eneste gang jeg blev præsenteret for meldingen på infoskærmen

Et stykke ude af motervejen fra Rødby hørte disse meldinger dog op og navigationssystemet havde indfundet sig med at føreren af elbilen måske alligevel havde haft ret i at målet var inden for rækkevidde. Det skal dog siges at ruten fra Rødby og frem til afkørslen mod Næstved blev tilbagelagt på motorvejen med fartpiloten sat til 85 km/t.

Da jeg ankom til ladestanderen i Næstved viste energimåleren at jeg kunne have kørt 45 km endnu.

Sol i forruden

Et punkt hvor Renault ikke er sluppet særligt godt fra designet a Zoe er den meget lyse hylde over instrumentbrættet og vinklen på den, som gør at hylden og især ristene til udblæsning af luft på forruden, står lige op i hovedet på en med et kraftigt spejlbillede i forruden, bare der er den mindste smule sol forfra.

Det kan faktisk gå hen og blive farligt. Jeg oplevede i en skovstrækning at køre mod den nedgående sol, hvilket gav et meget sløret udsyn p.g.a. spejlbilledet i forruden, men i højre side skyggede skovens træer, hvilket gjorde at en cyklist i højre side af vejen let kunne have været overset.

Kraftig "on-board" lader

Renault har opfundet et system, hvor man benytter elektronikken fra bilens motorstyring til at omforme elnettets vekselspænding til den jævnstrøm, som skal oplade batteripakken. Da motorstyringen er designet til at håndtere effekter op til 65 kW, er det lykkedes Renault at udvikle en on-board lader, som kan lade med helt op til 43 kW.

Det har betydet at man har valgt et udstyre Renault Zoe med kun et ladestik, som skal anvendes både ved hjemmeopladning såvel som de hurtige mellemladninger, som skal sikre strøm på de lange ture.

Til dette brug har man meget fornuftigt valgt at forsyne bilen med et IEC type 2 ladestik (også kendt under tilnavnet "Mennekes"). Dette ladestik er anbragt bag ved Renault-logoet i bilen front, som åbnes elektrisk. Det sker enten med en trykknap inde i bilen eller - hvis man har valgt den udstyrsmodel med trådløs nøgle - fra en trykknap på nøglekortet.

Ifølge Renaults specifikationer kan laderen arbejde helt nede fra 3 kW op til 43 kW. Den kan således både arbejde på 1 fase og på 3 faser med strømstyrker fra 16 ampere helt op til 63 ampere.

"Bagsiden af medaljen"

Det må siges at være lidt af en bedrift, som Renaults udviklingsfolk har frembragt i form af denne multifunktionelle lader - men træerne vokser som bekendt ikke ind i himlen. Der er en hage ved systemet.

Folk som har prøvet at arbejde med switch-mode konvertere ved at der er noget, som hedder virkningsgrad, som helst skulle ligge et sted mellem 80 og 95 % for en godt switch-mode konverter. Det er også en kendt sag, at er umuligt at opnå en god virkningsgrad både ved tomgang og ved fuld last.

Fra staren var det meningen at Renault Zoe skulle kunne oplades fra en almindelig stikkontakt med et såkaldt "mormor-kabel". De første Zoe'er, der blev leveret Frankrig havde da også et sådan kabel med - ligesom det også er beskrevet i instruktionsbogen.

Dette kabel blev imidlertid fjernet, da brugerne begyndte at rapportere om ekstremt lange ladetider - op til 19 timer ved 230 volt 10 ampere. Det viste sig at virkningsgraden for laderen i bilen faldt helt ned til 50-60 % ved disse lave effekter. Det betød - ud over en del varmeudvikling i ladekredsløbet - at det kunne koste over 40 kWh at lade en batteripakke på 22 kWh op.

Ingen mormorkabel

Denne meget dårlige virkningsgrad ved lav lade effekt har fået Renault til at fjerne mode 2 kablet fra tilbehørslisten, ligesom der er stillet nedre krav til ladeboksens strømstyrke. Ved 1 fase skal strømmen være mindst 16 ampere (3,7 kW) og ved 3 faser mindst 13 ampere (9 kW).

Det gør, at man er nødt til at kende sin rute og lademulighederne langs den, når man kører Zoe. Man kan ikke bare tage en kabeltromle i bagagerummet, når man f.eks. skal besøge vennerne i deres sommerhus. Hvis ikke der er en offentlig ladestander i nærheden, så kan Renault Zoe ikke benyttes til turen.

Jeg må da også indrømme, at den tanke lå hele tiden i baghovedet, da jeg begav mig på langtur i min test af Zoe'en: "Hvis der ikke er strøm på den næste ladestander, så stander du, for der er ikke noget nødladekabel!"

Det eneste ladekabel, som kommer med bilen i Danmark, er et mode-3-kabel med Mennekes stik i begge ender. Dette kabel kan håndtere strømstyrker op til 32 ampere. Dette kabel passer fint til de offentlige ladestandere.

Vælg 3-faset opladning derhjemme

Da der ikke kan leveres et mormor kabel, er den nybagte, tvunget til at få installeret en dedikeret ladeboks til bilen hjemme i sin carport/garage. Her har Renault aftaler med 3 forskellige firmaer, som kan levere og installere en sådan hjemmelader.

Det ville være det oplagte valg at få installeret et 1-faset ladeboks på 16 ampere, da det er den billigste og mest simple installation, men set i lyset af den lave virkningsgrad ved lave ladeeffekter, så tror jeg nok, at jeg ville gribe lidt dybere i pengepungen og få installeret et 3-faset ladeboks på 11kW, hvis jeg stod som nybagt Zoe-ejer.

Godt nok koster en 3-faset installation omkring 5.000 kr ekstra (se min tidligere artikel om krav til specielle HPFI relæer ved 3-faset opladning), men det vil i det lange løb nok blive opvejet af et mindre strømforbrug (p.g.a. en højere virkningsgrad). Ikke mindst også friheden ved at kunne få en fuld opladning derhjemme på noget der ligner 2-2½ timer, vil i det lange løb give mere tilfredshed og glæde i forhold til ekstraudgiften.

På langtur

Nu har jeg flere gange det sidste år været Danmark rundt i elbil, hvilket sagtens kan lade sig gøre med det net af hurtigladere som findes, så derfor var det ikke med den store betænkelighed, da jeg kastede mig ud i et projekt, der gik ud på at køre Sjælland rundt i Zoe'en.

CLEVER har jo netop meddelt i en pressemeddelelse at de agter at sætte 100 stk 3-fasede 22kW ladestandere op over hele Danmark. De første små 20 er allerede i drift på Sjælland rund ved alle regionsygehusene. (Billedet herunder viser oplading på CLEVER standeren ved Næstved Sygehus)

Bevæbnet med et RFID-kort fra CLEVER og min mobiltelefon med CLEVER's App til at finde ladestanderne begav jeg mig ud på landevejen.

Jeg må sige at opladningen af Zoe'en fungere fint - om end ladetiden er ca. den dobbelte af hvad der ses på en CHAdeMO DC ladestander.

"Time remaining: 00:25" står der på displayet - ventetiden er ikke ulidelig lang. Så en samlet konklusion på opladning af Renault Zoe må være:

3 faset opladning på 11 eller 22 kW fungere rigtigt fint, men man skal vide hvor opladningsmulighederne findes, da man ikke har nogen nødkabel.

Fleksibiliteten med at bruge Renault Zoe til langturen kræver lidt mere tålmodighed, da der pt. Ikke findes en eneste 43 kW AC oplader i Danmark. En sådan oplader vil ellers kunne bringe Zoe'en opladningstider ned på samme niveau, som bl.a. kendes fra Nissan Leaf med CHAdeMO ladestationen.

Se også min tidligere artikel omkring Renault Zoe's teknik